目前我國最普遍的運(yùn)輸方式是公路，再次是鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)。 公路運(yùn)輸本錢普通高于鐵路運(yùn)輸、海路運(yùn)輸，但公路運(yùn)輸依然是很多企業(yè)優(yōu)先思索的運(yùn)輸方式。這是由于公路運(yùn)輸能夠控制發(fā)運(yùn)時(shí)間及彈性，同時(shí)最大限度地保證貨物的運(yùn)送狀態(tài)。當(dāng)前，我國曾經(jīng)投入了上百億美圓用于晉級(jí)公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，截至2006年底，全國公路總里程達(dá)345．70萬公里，全國新增高速公路通車?yán)锍? 334公里，主要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和四個(gè)經(jīng)濟(jì)中心省份曾經(jīng)銜接起來，并將完成沿海岸線和長江的公道路，完成從蘭州到連云港，北京至廣州的公道路。但是，我國公路運(yùn)輸存在著超載運(yùn)輸，效勞質(zhì)量差，預(yù)防性維護(hù)缺乏，質(zhì)量控制空缺，以及價(jià)錢協(xié)議不合理，空載率高等諸多問題，從而招致我國物流運(yùn)輸業(yè)每年的損失高達(dá)80億美圓。 鐵路運(yùn)輸在1997年以前擔(dān)負(fù)著我國絕大局部物資的運(yùn)輸工作，但在1997年以后，特別是在近幾年，隨著公路運(yùn)輸?shù)牟粫r(shí)開展，零擔(dān)貨物根本上由公路運(yùn)輸替代，但是關(guān)于谷物、煤炭及大型的超重超長的設(shè)備等物資來說，采用鐵路運(yùn)輸仍是一種最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。現(xiàn)往常鐵路運(yùn)輸方式很少被優(yōu)先思索，除了鐵路運(yùn)輸經(jīng)常存在著大量的貨運(yùn)才能短缺和效勞質(zhì)量等問題以外，最主要的緣由是鐵路建立不夠完善。這不單是我國物流運(yùn)輸業(yè)存在的問題，埃森哲公司研討報(bào)告標(biāo)明，鐵路貨物運(yùn)輸大約存在25％ ～30％的短缺，由于世界上大約2 000個(gè)城市沒有鐵路。這些問題歸結(jié)于一點(diǎn)就是短少鐵道路路的鋪設(shè)。舉個(gè)例子，港口和工廠通常短少結(jié)合運(yùn)輸?shù)你暯涌诤丸F路支線，沒有結(jié)合運(yùn)輸，集裝箱不能從火車上直接轉(zhuǎn)載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必需在裝運(yùn)點(diǎn)和卸貨點(diǎn)停止兩次操作，增加了破損的幾率，這就使選擇鐵路運(yùn)輸變得不可行。 目前，海運(yùn)運(yùn)輸是進(jìn)出口貿(mào)易活動(dòng)中經(jīng)常采用的一種運(yùn)輸方式。但是海運(yùn)不合適時(shí)間敏理性貨物和廢品貨物的運(yùn)輸，它合適大宗貨物、需長間隔運(yùn)輸?shù)呢浳铮@依然需求更完備的根底設(shè)備，否則這種方式很難高效地發(fā)揮作用?？者\(yùn)運(yùn)輸本錢比擬高，但時(shí)間短，合適有較短時(shí)效的物品、急需運(yùn)用的商用或救災(zāi)物品的運(yùn)輸。目前的航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)為仍然存在以下的問題：高價(jià)位、線路少、發(fā)貨人和航空公司之間信息阻滯、航線的網(wǎng)絡(luò)散布不平衡、航線混亂、規(guī)劃性差。